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从水域变陆地,深中通道东、西人工岛建设进展如何?记者现场探秘

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3000多根钢板桩把这一片海域围拢,施工船正进行回填砂作业。在深圳宝安机场码头西南侧不远处的海面上,记者来到深中通道人工岛的临时堰筑段。未来这一片海域将是深中通道海底隧道和桥梁过渡交会点;距机场码头7海里的伶仃洋面,“海上风筝”已经悄然成型,整个深中通道工程的控制性结构——深中通道西人工岛已经落地生根。

深中通道东、西人工岛项目段,是继港珠澳大桥之后,世界级跨海通道工程中起着决定性作用的两座人工岛。东西两座人工岛之间,还有着深中通道项目中难度最大的沉管隧道,深中通道工程一旦竣工,深圳前往中山市区路程仅有50公里。

日前,记者登上了深中通道东、西人工岛。记者从深中通道S03标工程项目建设方中铁隧道局获悉,深中通道堰筑段的主体结构预计在明年底完工,而西人工岛也正在进行沉管隧道对接段的施工。


东人工岛:陆地高速与水下隧道的互通枢纽

东人工岛长930米,南北向轴线长1136米,陆域高程4.9米,陆域面积约33.51万平方米,相当于48个国际标准足球场。主线隧道长1335米(其中堰筑段长480米),匝道隧道长1839米,房建工程建筑面积近10000平方米。


“作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交,东人工岛除了承载着项目沉管隧道与桥梁交通转换的功能外,它最重要的功能是通过机场枢纽水下互通立交,实现深中通道与广深沿江高速、深圳宝安国际机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。”中铁隧道局深中通道项目负责人介绍,未来经深中通道东人工岛的互通立交,便可东往深圳,西往中山,北往广州,南往香港,真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通。

在来到深圳通道S03标项目堰筑段施工现场,记者观察到,东人工岛堰筑段钢板桩打设基本完成,正进行回填砂等施工。

乘船来到沿江高速下海域,施工船正在对海床开展旋喷桩地基加固,固结海床的淤泥层。为了克服工程近陆域施工受航空限高、海上风浪等条件影响,堰筑段钢板桩施工班组的技术人员经历了无数个通宵的钻研,克服了钢板桩本身嵌固较小、悬臂过长与航空限高的矛盾。通过增加机械臂、浇水降温等方法解决了入岩困难问题。

深中通道项目S03标工程部副部长冯举告诉记者,S03标项目紧邻宝安机场,施工时受到了航道限高的影响。为了在施工过程中不超限高,钢管只能进行切割焊接的工艺,工程在施工方面对焊接技术的要求也更加严格。

为实现复杂多向的交通转换,东人工岛采用“一体两翼”方案,岛上设主线隧道与堰筑段隧道,实现交通转换的4条匝道隧道,一座千吨级救援码头及包括风塔、泵房、变电站、发电机房等房建工程及相关附属配套设施。这意味着,填海筑岛后不仅要在岛上建设相应房建工程,还需在岛内建造沉管隧道、匝道隧道,形成复杂立体的水下互通立交。

西人工岛:“海上风筝”即将起航

在汪洋大海中,建造一座小岛。不亲临其境,很难想象,从无到有,水域变陆地。

当记者乘坐大型工程船,登上了已经成型的深中通道西人工岛时,心里多少会有些不敢相信。西人工岛岛长625米,最宽处456米,呈菱形,就像海上的风筝。这座岛是整个深中通道的控制性工程,她不仅是海上大跨径桥梁与特长双向八车道海底沉管隧道的重要过渡,以及首节沉管隧道对接的关键前提,还要经受住海浪的侵蚀,达到百年工程使用寿命的质量标准。


虽然有心理准备,但亲眼看到西人工岛钢圆筒振沉时,仍然忍不住惊叹!围堰岛壁的每个钢圆筒直径28米,相当于1个国际标准篮球场的长度。“刚开始的时候只能住在船上,后来第一个圆筒振沉后就能在上头搭帐篷住了,现在有了‘大风筝’,活动空间慢慢大了起来。”常青说。皮肤黝黑的常青,即使接受短暂的采访,但常青的对讲机仍然不能关闭,只能把声音调小,采访过程中也要不时回答机器那头的询问。2017年9月18日,深中通道西人工岛最后一个钢圆筒精准震沉到位,西人工岛正式成岛。中交一航局深中通道项目部调度长常青则是完整见证了西岛从无到有的过程。

经过岛内回填砂,如今的西人工岛内从一片汪洋变为了近乎真正的陆地。如今的西人工岛建设已渐入佳境,相较于施工初期的茫茫沙渚,岛上各分项工程均快速有序推进。

离岛的时候,已经是下午5点多了,岛上的建设者们正在匆忙的收拾行李,不远处的吊臂机正在将一个个集装箱宿舍吊起搬运。原来,当晚之前,这些居住的“家”又要连着房子一起搬家了。中交一航局工程师董永贺告诉记者,因为居住地要变成建设工地,所以这样连着房子一起搬家是西人工岛的常态,“东边施工西边住,等到西边需要施工的时候,在东边再腾出来一块小地方住。”董永贺说。虽然艰难,但常青告诉记者,工程进展越往后,条件会越好:“等工程稳定了,我们会种植一些绿植,还会建篮球场,到时候再邀请你们来!”常青说。

在接送我们一行人登岛的同时,船上也运来了不少蔬菜瓜果和肉制品,这是西人工岛目前200多名建设者一天的粮食。

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